Historia de Citroen Saxo

por xtm_sport Jue 13 Mayo - 2:55

Historia del desarrollo
El Saxo, conocido durante su fase del desarrollo como “proyecto S8”, fue lanzado en 1996 para substituir HACHA de Citroën. El HACHA funcionó junto al Saxo hasta finales de 1998 antes de que cesara la producción. La plataforma del Saxo, los motores y los componentes principales eran un desarrollo del HACHA y fueron compartidos con Peugeot 106 de la compañía de la hermana de Citroën, Peugeot.

Motores y funcionamiento
Todos los motores eran de la serie de TU que accionó el Peugeot 205 y el HACHA de Citoren, y tenían sus raíces antes que con Citroens otro, tal como la visa. La gama incluyó cinco la gasolina y uno motor diesel, natural-aspirado todo.

Aunque las salidas de energía se parecen bajas en términos modernos, incluso el gama-topping VTS tenía un peso del bordillo de apenas 965 kilogramos (2.127 libras), dando a todos los modelos absolutamente una sensación “nippy” alrededor de ciudad.

Los 1.0 eran sin embargo underpowered absolutamente, aunque eran los 1.1 puesto que era realmente casi 200 cc más grande, tenían mucho mejor una caja de engranajes de cinco velocidades en el sitio de la velocidad 1.0's 4, y el casi 30% más esfuerzo de torsión.

1.0 L (954 cc) TU9 I4, 50 picosegundos (49 kilovatios hp/36) y 54 pies·lbf (73 N·m)
1.1 L (1124 cc) TU1 I4, 60 picosegundos (59 kilovatios hp/44) y 69 pies·lbf (89 N·m)
1.4 L (1360 cc) TU3 I4, 75 picosegundos (74 kilovatios hp/55) y 89 pies·lbf (121 N·m)
1.5 L (1527 cc) TUD5 diesel I4, 58 picosegundos (57 kilovatios hp/42) y 86 pies·lbf (117 N·m)
1.6 L (1587 cc) TU5 I4, 90 picosegundos (89 kilovatios hp/66) y 95 pies·lbf (135 N·m)
1.6 L (1587 cc) TU5 I4, 96 picosegundos (98 kilovatios hp/70) y 97 pies·lbf (135 N·m) (modelos más últimos de VTR)
1.6 L (1587 cc) TU5 I4, 120 picosegundos (kilovatio de 118bhp hp/88) y 107 pies·lbf (145 N·m)

Historia modelo
El Saxo era introducted inicialmente en 1996, con el VTR y el VTS llegando poco después lanzamiento.

Los diversos niveles del ajuste y opciones del motor en la gama de Saxo cambiaron muchas veces durante el curso de la vida del modelo, pero los nombres eran thoughout constante la mayor parte de el funcionamiento de producción, tal como el Saxo primero, Saxo Forte, escándalo de Saxo, Saxo Eastcoast, deseo de Saxo, ejecutivo de Saxo, y Saxo Westcoast (Furio en la variante más última de MkII).

Había también un número de ediciones especiales, de opciones adicionales de ofrecimiento y de equipo en un precio reducido, un ejemplo de el cual que es el escándalo abierto de Saxo que ofreció un sunroof eléctrico grande que extendió hacia la parte posterior del coche. Este modelo del coche también era uno del pocos para utilizar el motor TU9.

En finales de 1997, el Saxo recibió una “cirugía estética de menor importancia” bajo la forma de parrilla delantera nueva. Alrededor de este tiempo, Citroën también comenzó a caber los immobilisers de la viruta del transpondor de la llave de ignición, más bien que el tipo immobilisers del telclado numérico de modelos anteriores.

En 1999, la versión del “Mk II” o de la fase II del Saxo fue introducida, ofreciendo un extremo delantero actualizado, notablemente las linternas curvadas y claras. La parte posterior del coche recibió solamente un cambio labrador de menor importancia en que la coloración ligera del racimo era levemente más ligera, el interceptor aerodinámico de la azotea fue reajustada, y un limpiador posterior plástico liso agregó. Otro cambia modificaciones de menor importancia incluidas del motor, un tablero de instrumentos revisado con un odómetro digital, y ajustes de menor importancia a las cerraduras de la puerta.

Por el principio de 2002, el final de la producción de Saxo se acercaba. La formación modelo continuó junto a la cinco-puerta nueva C3, solamente las ventas de Saxo bajaron dramáticamente. Los modelos solamente de Furio, de VTR y de VTS seguían siendo populares. Citroën finalmente cesó la producción del Saxo en finales de 2003 en que la tres-puerta C2 fue lanzado. Su hermane, Peugeot 106, la producción también cesada en este tiempo y fue substituida por los 107.

VTR y VTS
Los dos modelos que se divertían han llegado a ser absolutamente iconic de la gama de Saxo. Había dos modelos ofrecidos, 1.6L la ocho-válvula VTR y la versión de la dieciséis-válvula, el VTS. Las especificaciones exactas variaron un poco debido a los cambios en estándares de las emisiones a través del funcionamiento de producción, pero el VTR podría alcanzar generalmente 0-60mph en 10 segundos y una velocidad superior de cerca de 115 mph (185 kilómetros por hora). El VTS más rápido tenía engranaje más corto para hacer el mejor uso del límite más alto de la revolución, proporcionando un rato del mph 0-60 de 8 segundos inferiores y de una velocidad superior sobre de 125 mph (201 kilómetros por hora).

El VTR produjo 90 bhp (67 kilovatios) para comenzar con, con” (refiriendo al color de la cubierta del cárter) los modelos superiores posterior “de plata a partir de 2001 hacia adelante que producía 98 gracias del bhp (73 kilovatios) a un múltiple de producto revisado y a los cambios de control de emisión. El VTR tenía 14 " las ruedas de la aleación, una suspensión más firme, asientos de los deportes y un kit del cuerpo.

Los 120 bhp (89 kilovatios) VTS ahora ofrecieron una versión de la dieciséis-válvula del mismo motor, con un bolso de aire del pasajero como estándar. Las bolsas de aire y el aire acondicionado laterales eran opcionales en algunos mercados. El Mk I VTS compartió las mismas ruedas de la aleación que los VTR, con modelos más últimos ofrecidos 15 nuevos " y un diseño más amplio, que muchos se sentían no eran tan atractivos como las ruedas anteriores. El ABS también fue cabido como estándar.

Ambos modelos funcionaron en los neumáticos experimentales de Michelin SX-GT que, combinados con la suspensión más firme, con tal que buena dirección. Eran sin embargo costosos desde el Saxo y la Autorización Punto GT estaba sobre los únicos vehículos para utilizar el tamaño HR14 de 185/55 en ese entonces.

Ambos modelos tenían un interceptor aerodinámico posterior opcional que fue moldeado más adelante para caber el parabrisas posterior exterior en vez de la cáscara externa del cargador.

Interior y equipo
Aunque el interior se parecía razonablemente felpa en ese entonces, los modelos del bajo-extremo tenían áreas del trabajo visible del metal sobre las puertas y un interior generalmente más escaso.

Los dos modelos de los deportes tenían asientos y telas mejores, aunque el cuero nunca era una opción desemejante directamente de la competición, solamente el más costoso, Peugoet 106 GTi.

El aire acondicionado era nunca una opción en derecho-mano-conduce Saxo porque el extractor fue montado en el tabique hermético en el lado de los conductores. Consecuentemente, había espacio escaso disponible acomodar el evaporador, a menos que por el primer ducting el flujo de aire al lado del pasajero y entonces a expensas de la guantera. Aunque un kit del after-market estaba disponible que hizo exactamente esto, la pérdida resultante de la presión hizo el sistema ruidoso e ineficaz. El extractor no podría también ser vuelto a poner fácilmente, puesto que el motor del limpiador de parabrisas fue montado en el espacio del lado del pasajero.

En común con muchos coches pequeños del tiempo, el sistema estéreo estándar incluyeron 5.25 " los conductores montaron bajo en las puertas delanteras y 4 " conductores montados en los paneles cuartos posteriores. Esta disposición podía ser mejorada fácilmente sobre montando los altavoces de agudos separados en los ajustes del Uno-panel, similares a muchos modelos de VW del tiempo. Las tarjetas y el metalwork muy finos de la puerta sin embargo dejaron sonar “fino” del sistema muy, con salida muy pobre en las gamas del superior-bajo.

La lista del equipo era generalmente escasa por estándares modernos, con la mayoría de los modelos teniendo pre-tensores del bolso de aire de los conductores y de la correa de asiento y un jugador de cassette. Modelos más costosos agregaron a fijación central alejada, al sunroof, al cristal teñido, al manejo asistido energía electrónica y a lector de cd.

Seguridad
Los resultados de la prueba del desplome del Saxo del euro NCAP eran solamente 2 estrellas, que era un esfuerzo pobre por estándares del moderno-día pero trasero en 1996 era considerado relativamente bueno.

Transmisión automática
En 1997 la caja de engranajes automática de la velocidad del Saxo 3 fue accionada por el 1.6i 90 bhp (67 kilovatios) que estaba disponible en el Saxo SX y VSX. Entonces 1997 el automóvil 1.6i fueron substituidos tarde por un 1.4i 75 bhp (56 kilovatios) que estaba disponible en la versión de SX. El 1.6i era más de gran alcance con una velocidad superior de 109 mph (175 kilómetros por hora) comparados con 103 el mph 1.4's (166 kilómetros por hora).

Citroën continuó el usar del motor 1.4i en la cirugía estética Saxo automático en 1999. Debido al C3 que tenía una caja de engranajes automática 4.5i el Saxo automático acabó en marzo de 2002, mientras que los modelos manuales todavía fueron vendidos hasta que finales de 2003.

Reputación y revisiones
El Saxo era uno de varios modelos de Citroën a partir de los años 90 que fueron criticados para parecer demasiado conservadores en contraste con vanguardismo diseño de Citroëns anterior, tal como CX, BX y XM. Particularmente, el Saxo compartió no sólo componentes mecánicos pero también su diseño y aspecto del cuerpo con Peugeot 106, que fue lanzada adentro cinco años anterior, mucho como los años 70 y el 80s Citroën LNA era a divisa dirigida versión del Peugeot 104.

Los dos modelos de los deportes (VTR y VTS) y la costa del oeste idéntica sin embargo llegado a ser rápidamente populares entre compradores más jóvenes y entusiastas interesados en la modificación de ellos. Aunque las modificaciones de la fábrica eran relativamente de menor importancia - siendo revisado los topes, aleación ruedan y sobre-revestimiento de madera plástico sutil del cuerpo debajo de las tiras del lado de la puerta - los cambios eran bastantes para hacer que el coche está parado hacia fuera, visualmente, como versión de los deportes. Estos modelos también tenían una buena reputación para dirigir, con la suspensión posterior muy firme y una sensación directa en el manejo permitiendo a un conductor entusiástico promover fácilmente el oversteer del despegue.

Economía de combustible
Una área en la cual el Saxo sobresalió era eficacia de combustible. Incluso los modelos de los deportes podrían manejar el mpg casi 50 a las velocidades de crucero, mientras que los 1.1 podrían manejar más cerca al mpg 60. Los 1.0 eran levemente menos eficientes, sobre todo debido a la caja de engranajes de 4 velocidades y a las velocidades del motor más altas resultantes al cruzar.

Esto vino como ninguna sorpresa, puesto que es precursor HACHA de Citroen en la forma diesel llevada a cabo el expediente para la mejor economía de combustible alcanzada en un coche de la producción, mpg 103 (los 2.7l/100km) - un expediente que todavía está parado hoy.

Fricción
El saxo tiene una fricción coefficent de 0.340. [1] Además su área frontal es el 1.82m2[2]. Dándole a ² de CdA pie o apenas 6.66. Subbing esta información en ecuación de la fricción para la energía, nos dejan con el fórmula;

P = 0.4V3 (a 3 Sf)

Donde está la energía P en los vatios necesitados para superar la fricción, y V es la velocidad en ms-1

más detallado: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Citro%C3%ABn_Saxo