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BMW M3

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Mensaje por xtm_sport el Lun 6 Sep - 18:10

25 años y cuatro generaciones después, el espíritu deportivo del BMW M3 se mantiene más vivo que nunca. Autopista.es rinde homenaje a uno de los coches más emblemáticos en la historia reciente de la automoción. Para que vayas calentando motores, aquí tienes un aperitivo: las claves del original M3 E30.


En agosto de 1985, las principales revistas alemanas especializadas en el mundo del motor anunciaban algo realmente atractivo: BMW estaba empezando a desarrollar el Serie 3 más rápido y excitante de todos los tiempos. Los datos de prestaciones inicialmente adelantados impresionaban: un motor de 200 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

El proyecto del M3 se había estando fraguando unos meses antes en los cuarteles generales de BMW y Motorsport GmbH con un único objetivo: transmitir la herencia deportiva del espíritu M, cimentado por el estratosférico M1 de finales de los 70 y principios de los 80. El entonces presidente de la compañía, Eberhard von Kuenheim, encargó personalmente al Director de Desarrollo Técnico de Motorsport GMBH, Paul Rosche, la puesta en marcha del M3. A Rosche le avalaba haber sido el padre del motor turbo con el que el piloto brasileño Nelson Piquet se alzaba con el título de campeón del Mundo de F-1 en 1983 al volante del BMW Brabham.


BMW M3 E30 Coupé.
La historiografía cuenta que en el increíble plazo de dos semanas Rosche y su equipo de ingenieros y mecánicos prepararon el nuevo propulsor. Fueron dos semanas de frenético trabajo, en el que se tuvieron que solventar diversos inconvenientes. El primero de ellos era el cigüeñal del entonces motor de seis cilindros del Serie 3. A medida que aumentaban las revoluciones, el cigüeñal tendía a vibrar antes que un motor de cuatro cilindros. Por ello, se eligió un tetracilíndrico que aumentó su cilindrada de 2,0 litros a 2,3 litros –este motor de cuatro cilindros también ofrecía la ventaja de un menor peso-. El cigüeñal de dicho motor era extremadamente rígido y estaba preparado para soportar incluso algo más de 10.000 rpm, aunque finalmente la versión que se comercializaría posteriormente se limitaba a 6.750 rpm, lo que mostraba un margen de mejora y desarrollo posterior realmente impresionante. Rosche y su equipo habían demostrado que se podía lograr un motor deportivo y que transmitiese grandes sensaciones sin tener que recurrir a la sobrealimentación, lo que aportaba las grandes virtudes y la potencialidad de los propulsores atmosféricos.

El Serie 3 E30 Coupé iba a ser el vehículo en cuyas entrañas se iba a acoplar el nuevo motor. El propio Rosche condujo por primera vez el M3 E30 hasta la casa de Kuenheim. Éste se puso al volante y cuando volvió de su ‘paseo’, fue claro y franco: ‘Good, I like it’. El ‘jefe’ daba el visto bueno. La leyenda del M3 comenzaba oficialmente.


BMW M3 E30 Evo 1 de 1988.
Un coche para circuitos y tráfico rodado
El objetivo de BMW era crear un M3 totalmente apto para la conducción diaria. Por ello, su fabricación no sólo se iba a limitar a las necesarias 5.000 unidades que se precisaban para su homologación para la carretera –según las normas vigentes de entonces-. No obstante, antes de su entrada definitiva en la cadena de montaje para su producción en masa hubo que solventar otros contratiempos.

Los probadores de BMW y Motorsport GmbH continuaban con los tests. Una vez más, el ‘infierno verde’ de Nürburgring iba a engrandecer su mito de circuito tremendamente exigente. El motor 2.3 de 200 CV y el cambio manual de cinco marchas se mostraban intachables, no así el sistema de escape cuyas salidas presentaban diversas grietas muy preocupantes. Al parecer, el sistema de escape no era capaz de soportar las altas temperaturas de los gases en plena carga, lo que provocaba que dicho sistema se dilatara hasta 2,5 cm La solución, en principio, sencilla: unas arandelas en las salidas e imprevisto solventado. Además de estas pruebas de Nürburgring, el M3 superó el duro test de 150.000 kms a plena velocidad y sin pausa en el circuito italiano de Nardo.


BMW M3 E30 Cabrio.
Debut en el Salón de Frankfurt de 1985
En otoño de 1985 se presentaba en sociedad el nuevo BMW M3. El lugar elegido fue el Salón del Automóvil de Frankfurt. Además de su motor 2.3 de 200 CV -195 CV en la versión con catalizador que se comercializaría en 1989- y sus increíbles prestaciones de 235 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, este deportivo para el uso diario destacaba por su agresivo diseño y por otras características técnicas.

En su estética, resaltaba el deflector delantero y el gran alerón posterior, así como los faldones laterales. Su ligero peso -1.200 kg sin lastre- era otra de sus virtudes, con una increíble relación peso-potencia de 6,15 kg/CV. La aerodinámica también se había trabajado a fondo, con un coeficiente Cx de 0,33. Tanta exclusividad y desarrollo técnico tuvieron un precio: 58.000 marcos de entonces, exactamente 14.700 marcos que el BMW 325i Cabrio, la versión hasta entonces más cara hasta la aparición del M3.

Las necesarias 5.000 unidades del M3 para su homologación se vendieron fácilmente. Las primeras unidades no se entregaron a los clientes hasta 1987. Era tal la expectación que había creado el M3 que muchas de las revistas del motor especializadas incluían anuncios de compra y venta donde se ofrecía un precio notablemente superior al oficial.


Roberto Ravaglia a bordo del M3 E30 de circuitos en el Campeonato Alemán de Turismos DTM de 1989.
Éxitos en competición
El año 1987 fue el momento elegido para el debut oficial del M3 en competición. La versión de carreras incorporaba el motor 2.3 potenciado hasta 300 CV a 8.200 rpm. Ese mismo año comenzaba de forma oficial el Campeonato Mundial de Turismos –conocido hoy en día con las siglas WTCC-. Escuderías como Linder, Schnitzer y Zaspeed y pilotos de renombre como Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia y Enmanuelle Pirro se encargaron de empezar a escribir con letras mayúsculas la leyenda del M3 en circuitos. Roberto Ravaglia se alzaba con el título de campeón mundial, mientras que Winfred Vogt se hizo con el cetro europeo. De esta forma, el M3 arrasó en su debut en circuitos, pero fuera de ellos, también tuvo un papel destacado. Entre las actuaciones más relevantes, rescatamos la victoria conseguida en el Rallye de Córcega, la primera de BMW tras 14 años de sequía o el octavo lugar conseguido por el belga Marc Duez en el mítico Rallye de Montecarlo, el mejor piloto con un coche que no llevaba tracción a las cuatro ruedas. Las carreras de resistencia fueron otra de las modalidades deportivas en las que el M3 obtuvo varios triunfos, los más destacados los logrados en 1989 y 1990 en las 24 Horas de Nürburgring.

Versiones especiales
Era tal el atractivo del BMW M3 que las versiones especiales no se alargaron mucho en el tiempo. Para aquellos que quisieran presumir de un deportivo en toda regla con la exclusividad propia de un descapotable, la firma alemana preparó el primer M3 Cabrio con motor 2.3 y versiones de 195 y 215 CV. Mención especial merecen el M3 Evolution con 220 CV y el posterior Sport Evolution de 238 CV, cuya producción quedó limitada a 600 unidades. Para los mercados italiano y portugués, también se preparó un M3 con motor 2.0 de 192 CV –se denominó 320is-.

M3 E36, paso al seis cilindros

De aspecto más elegante, la segunda generación del M3 que se comercializó entre los años 1992 y 2000 destacó por la incorporación de un motor de seis cilindros de mayor cilindrada y potencia, además de la implantación de otros recursos técnicos como el primer cambio secuencial.

El segundo M3 apareció en el mercado en 1992 y utilizó como base el Serie 3 Coupé E36. Su diseño exterior se distinguía por unas taloneras en color de la carrocería, deflector frontal específico, ausencia de alerón trasero y espejos retrovisores de aspecto aerodinámico, una de las principales señas de identidad del nuevo M3.

Con el paso a la segunda generación, el M3 escondía bajo su elegante y deportiva carrocería un nuevo corazón mecánico, en este caso un propulsor 3.0 de seis cilindros en línea, 24 válvulas, 286 CV de potencia y 32,63 mkg a 3.600 rpm de par motor –frente a los 23,45 mkg del primer M3-. Este motor escondía una tecnología revolucionaria, concretamente el sistema VANOS de regulación variable de apertura de las válvulas de admisión según las revoluciones del motor y la carga.

Esta mecánica atmosférica presentaba datos realmente sorprendentes para la época, con una relación potencia-por litro de cilindrada de 95,5 CV por 1.000 cm3 y un par motor de 10,91 mkg por litro. Con esta inmejorable base, las prestaciones oficiales indicaban una velocidad máxima autolimitada electrónicamente a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h con salida parada en 6,0 segundos. El consumo medio oficial de combustible tampoco era nada exagerado: 9,1 l/100 km.


El BMW M3 E36 en sus versiones Sedán, Coupé y Cabrio.
Nueva puesta a punto
Los clientes de BMW demandaban un coche con un más que aceptable nivel de confort, que se pudiese conducir sin problemas diariamente y, cómo no, con un claro componente deportivo. A todos estos requerimientos se añadía el hecho de un motor mucho más prestacional, por lo que hubo que hacer varios cambios en el chasis y en los frenos.

Las suspensiones fueron especialmente tratadas, con un eje de articulación único y columnas telescópicas, con soportes y manguetas reforzados en el tren delantero, mientras que en el posterior se adoptó un esquema de brazos horizontales. Muelles y amortiguadores pasaron a adoptar un tarado más firme que el resto de versiones del Serie 3. Por su parte, la altura de la carrocería respecto al suelo también bajó, concretamente 3,1 cm más cerca del asfalto.

Nuevo sistema de frenado
Frenos de más alta resistencia y con una capacidad de retención brutal: frenando a tope a 100 km/h, el M3 de segunda generación se detenía completamente en 2,8 segundos recorriendo 35 metros. Para frenar completamente desde 200 km/h, únicamente eran necesarios 6,0 segundos


BMW M3 GT-R E36 GT Cup pilotado por Johnny Cecotto.
Esta segunda generación también iba encaminada a ser todo un éxito. Los clientes cada vez querían más y más… y BMW les regaló la correspondiente versión descapotable. El M3 Cabriolet de cuatro asientos hizo su debut en 1994 y de su desarrollo ya se encargó la filial BMW M GmbH. Los máximos responsables del nacimiento de esta versión al aire libre tuvieron especial cuidado en la protección de los ocupantes. En caso de vuelco, los viajeros de los cuatro asientos quedaban protegidos mediante el marco extremadamente rígido del parabrisas y por dos arcos antivuelco que se encontraban ocultos detrás de los apoyacabezas de los asientos traseros. Un sistema pirotécnico con varios sensores se encargaba de velar por la seguridad de los ocupantes en caso de accidente.

El mismo año de la puesta en escena del M3 Cabrio apareció el M3 Sedán, la versión ideal para aquellos amantes de la deportividad pero que no renuncian al lado práctico de un coche con carrocería de cuatro puertas.

Exclusividad, exclusividad, exclusividad…
En esta segunda generación, una de las ediciones especiales destacadas fue el denominado M3 GT Coupé. Su motor revisado de seis cilindros y 3.000 cm3 pasó a ofrecer 295 CV. El el coche era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos. También se retocó la aerodinámica mediante deflectores de mayor tamaño en la parte delantera y en la zona posterior. Además, este coche contó con un sistema aerodinámico muy especial, ya que el conductor podía modificar el ángulo del deflector delantero. Del GT Coupé, sólo se fabricaron 350 unidades. El precio de partida arrancaba en los 91.000 marcos.


La segunda generación del M3 superó en ventas a la primera.
Novedades en 1995
Más dinámica y deportividad, esto es lo que reclamaban los entusiastas de BMW. La firma teutona les regaló una evolución de esta segunda generación del M3. El cambio principal lo encontramos en el motor de seis cilindros, que aumentó su cubicaje hasta los 3.200 cm3. Con esta mejora, también se incrementaba la potencia, 321 CV a 7.400 rpm, y el par motor, 35,69 mkg a rpm. Asimismo, se redujo la emisión de gases nocivos mediante el sistema de regulación variable del árbol de levas de las válvulas de escape. BMW bautizó este sistema con el nombre de doble-VANOS. Por último, esta mecánica mejorada transfería su potencia al asfalto a través de un cambio manual de seis marchas, en lugar del de cinco relaciones empleado hasta el momento.

Cambio secuencial M
En 1997, el M3 se convertía en el primer coche de serie en montar una caja de cambios secuencial M, la denominada SMG. Este cambio SMG activa el embrague de forma electrohidráulica al cambiar de marcha. De este modo, a partir de ahora el conductor del M3 ya no tenía que pisar el pedal de embrague, sino que podía cambiar de marcha al instante sencillamente accionando la palanca de cambios. Este sistema permitía cambiar de marchas muy rápidamente y, además, evitaba que el conductor se equivocase a la hora de realizar el cambio.

El mismo año del estreno del cambio SMG, el BMW M3 estrenaba un nuevo look, con modificaciones muy sutiles en la zona frontal.

BMW M3 E46, más de 300 CV


Basado en el Serie 3 Coupé E46, BMW comercializó la tercera generación del M3 entre el año 2000 y el 2007. Más de 300 CV de potencia, segunda generación del cambio secuencial M SMG y un renovado diferencial autoblocante M son algunas de las principales características técnicas de este deportivo de circuito camuflado con traje de calle.

n septiembre de 1999, bajo la forma de un espectacular concept car BMW presentaba en el Salón del Automóvil de Frankfurt la tercera generación del M3. Seis meses después, en el Salón de Ginebra de 2000 hacía su debut la versión definitiva. Basado en el Serie 3 Coupé E46, el nuevo M3 lucía un diseño elegante y deportivo a la vez, en el que algunos de sus rasgos estéticos más destacados los encontrábamos en los faros antiniebla integrados en el paragolpes delantero, entradas de ventilación más grandes, capó con ‘nervios’ más marcados –en este caso, su fabricación es de aluminio, un 40 por ciento más ligero que el anterior de acero- y una anchura mayor de la carrocería -20 mm más-. Unos ‘zapatos’ de mayor tamaño, concretamente unos neumáticos de medidas 225/45 ZR 18 delante y 255/40 ZR 18 detrás, servían para que el nuevo M3 tuviera un diseño mucho más embaucador y espectacular.

En sus entrañas, la tercera generación del BMW M3 escondía un propulsor de 3.246 cm3, una potencia de 343 CV a 7.900 rpm y un par motor de 37,21 mkg a 4.900 rpm. Estas mejoras mecánicas, junto a un ligero peso de 1.570 kg, tuvieron un resultado inmediato en las prestaciones, pues el E46 M3 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos, mientras que su velocidad máxima estaba autolimitada electrónicamente a los 250 km/h.

Relación potencia-por litro de cilindrada
El M3 de tercera generación superaba con creces los 300 CV. En términos concretos de relación entre la potencia-por litro de cilindrada, el M3 E46 lograba 105 CV por cada 1.000 cm3.


El BMW M3 E46 superaba con creces los 300 CV.
En comparación con el M3 anterior, los ingenieros de BMW lograron reducir el peso del motor hasta un 6 por ciento, a la vez que consiguieron bajar un poco más el centro de gravedad, algo que repercutía satisfactoriamente en las ya de por sí casi inmejorables aptitudes dinámicas.

Diversos retoques en la centralita electrónica del motor, junto a varios ajustes en el sistema de distribución variable doble-VANOS de los árboles de levas en admisión y escape son algunos de los retoques realizados en el seis cilindros del M3. Por su parte, la potencia nominal en esta tercera generación respecto a la segunda aumentó en un 6,9 por ciento, mientras que el par motor también creció en un 4,3 por ciento. Según datos oficiales de BMW, el corazón mecánico del M3 E46 ya era capaz de entregar el 80 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm.

DSC y diferencial autoblocante M
Al lanzarse al mercado la tercera generación del BMW M3, se incluyó de serie el sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC), con el que el problema de las ruedas que patinaban sobre asfalto mojado o sobre nieve se minimizaba. Por otro lado, el M3 E46 también estrenaba un renovado diferencial autoblocante de deslizamiento limitado con baño de aceite en el tren posterior, con un bloqueo variable entre el 0 y el 100 por ciento. Este sistema repercutía satisfactoriamente en situaciones críticas de tracción, lo que a su vez facilitaba en parte la conducción deportiva al intrépido conductor del M3.


BMW M3 E46 Cabrio.
Las suspensiones fueron puestas a punto según el principio del chasis deportivo M, a la vez que se adoptó un nuevo sistema de frenado con frenos de disco ventilados y perforados para las cuatro ruedas.

También al aire libre
La esperada versión descapotable de la tercera generación del M3 no se hizo esperar. En la primavera de 2001, se presentaba el M3 Cabrio con cuatro asientos, engrandeciendo así la exclusividad que siempre ha acompañado a este icono del asfalto. La misma base técnica de la versión Coupé la heredaba la variante Convertible. Su aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y un consumo medio de 12,1 l/100 km eran algunos de los números más destacados del M3 Cabrio III, además de un interior en el que no faltaban los detalles a todo lujo.

M secuencial de segunda generación
El M3 III estrenó el cambio secuencial M SMG de segunda generación. En él, lo más novedoso fue la incorporación de las levas en el volante para que el conductor pudiera bajar y subir de marchas con un ligero toque de dedos. Los ajustes realizados en esta caja de cambios fueron impresionantes, tanto que se redujo considerablemente el tiempo de cambio entre marcha y marcha –apenas 80 milisegundos, atestiguaban los datos oficiales-.

En el modo ‘manual’ del cambio M SMG, el conductor también podía seleccionar entre seis programas diferentes, aunque previamente había que desconectar el control de estabilidad. En ese momento, los cambios de marcha y las sensaciones que transmitía el M SMG eran prácticamente idénticas a las de los coches de carreras de la época.


BMW M3 E46 GTR.
Versiones especiales
Como venía siendo habitual con cada generación del M3, al tercer miembro de la saga también le acompañaron algunas versiones especiales de renombre. Entre ellas, debemos mencionar el M3 GTR, con un impresionante motor V8 de 450 CV concebido inicialmente para las carreras de las American Le Mans Series (ALMS). En este certamen, Jörg Müller conseguía el título de pilotos, mientras que BMW obtenía el título de constructores.

En febrero de 2002, se ponía a la venta una serie limitada del M3 GTR a un precio de 250.000 euros. Los afortunados propietarios podían presumir de un M3 muy exclusivo con genes de competición, entre ellos un techo, un paragolpes trasero y unos faldones delantero y posterior fabricados en fibra de carbono con plástico reforzado para ahorrar peso.

Un año después, en 2003, se hacía realidad el M3 CSL (siglas de las palabras inglesas ‘Coupé’, ‘Sport’ y ‘Lightweight’. Ante la báscula, este CSL pesaba 1.385 kg lo que se traducía a su vez en una relación peso-potencia de 3,85 kg/CV. Con este ahorro de kilogramos, las prestaciones del CSL asustaban: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una aceleración de 0 a 200 km/h en 16,8 segundos. Sencillamente ¡impresionante

M3, el mito en la actualidad

A sus 25 años, el BMW M3 presume de un estado de forma envidiable. La cuarta generación hace su aparición en 2007 y con ella se pasa a incorporar un motor V8 en lugar del seis cilindros. Otra novedad técnica destacada es la adopción del cambio automático de doble embrague DKG Drivelogic de siete marchas. Por su parte, la reciente aparición de la versión GTS engrandece aún más la historia de la leyenda M3.

La cuarta generación del BMW M3 aparece en 2007, siendo una de las estrellas en la 77 edición del Salón del Automóvil de Ginebra. E90, E92 y E93 pasan a ser los códigos internos de numeración con los que se conoce la nueva entrega del M3.

En su debut, el M3 IV luce un capó fabricado íntegramente en aluminio junto a la adopción de un propulsor V8 de 4,0 litros, una potencia de 420 CV y un par motor de 40,78 mkg. Al igual que las tres generaciones precedentes, BMW no sólo quiere ofrecer un vehículo deportivo apto para la conducción diaria, sino también ofrecer un M3 según el público al que vaya dirigido, de ahí sus versiones Sedán, Coupé y Cabrio.

El M3 de hoy
Motor atmosférico y propulsión trasera, el M3 mantiene buena parte de la esencia que le ha convertido en toda una leyenda. En la actualidad, BMW ha querido potenciar su lado más ‘eco’, con la adopción de eficientes sistemas como la parada y arranque automático del motor y la frenada regenerativa.


La cuarta generación del BMW M3, con motor V8 de 420 CV.
Con el objetivo de ahorrar al máximo el peso, la cuarta generación del M3 se ofrece con un techo fabricado en fibra de carbono y en plástico reforzado. Además de lograr unas prestaciones más fulgurantes, los responsables de BMW también querían que su mito ofreciese mejores datos de consumo y emisiones. Por ello, en este año 2010 se han introducido diversos dispositivos encaminados a lograr la máxima eficiencia posible, como el sistema estar/stop de parada y arranque automático del motor junto al dispositivo de frenada regenerativa, un sistema que capta la energía generada en una frenada o en una deceleración, dicha energía cinética se transforma en eléctrica para almacenarla posteriormente en su lugar natural, la batería. Puede que a los más puristas les pueda parecer todo un sacrilegio que un deportivo de raza se pare y arranque en la parada de los semáforos, pero los tiempos mandan y lo que hace BMW con la adopción de estos sistemas es una ejemplar capacidad de adaptación a las normas que rigen en la industria del motor.

Además de la adopción del nuevo motor V8 y de los ‘eco-dispositivos’ antes mencionados, el M3 IV también destaca por la incorporación del nuevo cambio automático de doble embrague DKG Drivelogic de 7 marchas, que se ofrece como una gran alternativa al manual de seis velocidades. Una de las bonanzas del DKG es que garantiza la máxima entrega de potencia y la inexistente pérdida de aceleración entre cada una de las transiciones de marcha. Por otro lado, no podían faltar el diferencial autoblocante M, el control dinámico de estabilidad y los aditivos estéticos y aerodinámicos de este guerrero del asfalto.


El último en llegar, el BMW M3 GTS, con un peso aligerado y un motor potenciado hasta los 450 CV.
M3 GTS, ¿el último de la saga?
La última de las versiones especiales que se añade a la historia de este modelo es el M3 GTS. En él, el propulsor V8 aumenta su cilindrada desde los 4,0 litros hasta los 4,3 litros. Con esta modificación, también se incrementa la potencia y el par motor hasta unos increíbles 450 CV a 8.300 rpm y 44,86 mkg a 3.750 rpm de par motor (420 CV y 40,81 mkg en el M3 Coupé). Estas mejoras mecánicas junto a un peso más liviano (1.530 kg del GTS frente a los 1.600 kg del M3 Coupé) dan como resultado unas prestaciones de infarto: aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y una velocidad máxima de 305 km/h. El cambio automático de doble embrague M DKG Drivelogic de siete marchas transmite con suma eficacia al asfalto todas las ‘vitaminas’ del V8.

Si técnicamente y dinámicamente el M3 GTS impresiona, lo mismo sucede con su diseño. En el exterior, destacan nuevos aditivos aerodinámicos con un deflector delantero y un alerón trasero -éste, basado en el BMW 320si del Mundial de Turismos WTCC- que, además de cumplir estrictamente con sus funciones añaden más radicalidad a su estética. Lo mismo ocurre con las salidas de escape de titanio -éstas, además, también son más reducidas en peso- y el interior, el típico en un coche de carreras con asientos Recaro de tipo bacquet, cinturones con seis puntos de anclaje y barras antivuelco en sustitución de los asientos traseros. En definitiva, un automóvil de competición con la homologación necesaria para poder conducirlo por carretera.

Por el momento, del M3 GTS sólo se van a fabricar 150 unidades y están todas vendidas. Es el inmejorable regalo de 25 cumpleaños. Larga vida al mito.



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Mensaje por xtm_sport el Lun 6 Sep - 18:10

siento no poner fotos pero estoy en el curro
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Mensaje por Dani el Lun 6 Sep - 19:05

Larga vida al mito.
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Mensaje por Rasantes el Lun 6 Sep - 22:34

Dani_r19 escribió:Larga vida al mito.

+1000!
Un coche que no me importaria tener para nada en el garaje!
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Mensaje por DeLado el Lun 6 Sep - 23:51

Rasantes escribió:
Dani_r19 escribió:Larga vida al mito.

+1000!
Un coche que no me importaria tener para nada en el garaje!
+5000
Pena de que la van a cagar en el siguiente icon_neutral
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Mensaje por Nava_LMC el Mar 7 Sep - 0:19

Dani_r19 escribió:Larga vida al mito.

larga vida al rey jajajaja mparto:
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Mensaje por xtm_sport el Mar 7 Sep - 9:33

Bueno bueno veo que os a gustado a ver si me da algo de tiempo hoy pongo alguna foto si no que alguien ponga alguna que si no asi esta muy soso...
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Mensaje por mayte_xr2 el Mar 7 Sep - 15:36

si si fotosss!!!

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Mensaje por DeLado el Mar 7 Sep - 22:05

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Mensaje por mayte_xr2 el Miér 8 Sep - 22:22

ufff que gordura!!
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Mensaje por petrolero el Mar 26 Oct - 23:02

es mejor M3 sin duda el e30, es gordisimo buff!
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Mensaje por osfago el Mar 26 Oct - 23:22

petrolero escribió:es mejor M3 sin duda el e30, es gordisimo buff!
Tengo y debo de darte la razón!!!
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Mensaje por chivi el Miér 27 Oct - 12:12

A mí pòr mucho que me digan que del e30 al e36 hay diferencia de potencial, sigo pensando que un e30 bien llevabo puede ser igual o más divertido que el e36... uno tiene más potencia y el otro pesa menos, y estéticamente el e30 es muy muy bárbaro...
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Mensaje por xtm_sport el Miér 27 Oct - 12:28

yo prefiero el e36 para gustos colores
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Mensaje por DeLado el Jue 28 Oct - 0:12

Yo por preferir el E30, aunque a ninguno le hago ascos. Debe ser uno de los unicos coches que fue evolucionando hasta dia de hoy sin perder su esencia
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Mensaje por Nava_LMC el Jue 28 Oct - 0:21

e36 a muerrrrrrrrrteee :P
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Mensaje por superdaro el Jue 28 Oct - 14:29

el e30 es precioso y todo un mito
pero el que mas me gusta es el e46
de todas formas, los 4 me tienen enamorado jaja
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Mensaje por xtm_sport el Jue 28 Oct - 14:31

NaVA_SPoRT escribió:e36 a muerrrrrrrrrteee :P

+11111111111 con un e30 no vacilas tanto como con un e36 las tias que no entiendan de coches ven un e30 y piensan mira que coche mas antiguo ahora ven un e36 y ya tienen las bragas en los tobillos.... lol!
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Mensaje por Dani el Jue 28 Oct - 14:39

xtm_sport escribió:
NaVA_SPoRT escribió:e36 a muerrrrrrrrrteee :P

+11111111111 con un e30 no vacilas tanto como con un e36 las tias que no entiendan de coches ven un e30 y piensan mira que coche mas antiguo ahora ven un e36 y ya tienen las bragas en los tobillos.... lol!
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Mensaje por osfago el Jue 28 Oct - 15:01

lol! facepalm1
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Mensaje por Rasantes el Jue 28 Oct - 15:44

Yo prefiero el e30... BMW M3 1491
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Mensaje por DeLado el Vie 29 Oct - 23:30

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Mensaje por Nava_LMC el Mar 2 Nov - 0:54

Rasantes escribió:Yo prefiero el e30... BMW M3 1491
No lo diras en serio jajaja Que hay que pensar en las bragas por los tobillos !!! jajajjajaja gaydude
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Mensaje por Rasantes el Mar 2 Nov - 12:20

NaVA_SPoRT escribió:
Rasantes escribió:Yo prefiero el e30... BMW M3 1491
No lo diras en serio jajaja Que hay que pensar en las bragas por los tobillos !!! jajajjajaja BMW M3 467394

Eso si jejejeje!
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